Autofabrikanten hadden het lastig de laatste jaren. Door de corona-lockdowns en de economische malaise nam de vraag naar auto’s af. En de productie haperde, door het gebrek aan materialen. Maar op de lange termijn biedt de autosector beleggers zoals pensioenfondsen (die nou eenmaal beleggen met een lange tijdshorizon) de nodige groeikansen. Want de wereldbevolking groeit en in landen als China en India koopt ook de middenklasse steeds meer auto’s. Fabrikanten zien de vraag naar auto’s dan ook weer stijgen, vooral naar zuinige hybride voertuigen of zero-emission elektrische auto’s.

Die groei gaat doorzetten, want veel landen hebben de oorlog verklaard aan de klassieke verbrandingsmotor op fossiele energie. Die moet tussen 2030 en 2040 definitief verdwijnen, om plaats te maken voor voertuigen met elektrische aandrijving. En dus wemelt het van de puur elektrische startups zoals Rivian, Polestar, NIO en Xpeng. Ook grote gevestigde namen pakken de handschoen op. Zo meldde Volvo vorig jaar dat het vanaf 2030 alleen nog elektrische auto’s gaat produceren. BMW is hetzelfde van plan met zijn Mini. Jaguar (sinds 2008 in handen van de Indiase Tata Group) gaat zelfs al vanaf 2025 volledig over op elektrische auto’s. 

Merken kruipen bij elkaar
De autosector is een vechtmarkt, geen wonder dat veel bekende automerken zijn samengegaan om zo kosten te besparen. Zo vallen Peugeot, Fiat, Chrysler, Opel, Dodge, Jeep, Citroën, Alfa Romeo en Maserati allemaal onder de vlag van Stellantis. Geen kleine jongen dus: van de 8,8 miljoen personenauto’s die er in ons land rondrijden, zijn er ruim 2 miljoen afkomstig uit de stal van Stellantis. Volkswagen is nog zo’n grootheid: dat heeft in de holding ook merken als Audi, Skoda, Porsche, Seat, Bentley en Lamborghini.

En de grootste van allemaal? Gemeten naar verkoopaantallen is dat de Toyota Group, met naast moedermerk Toyota ook Lexus en Daihatsu. Het legendarische Italiaanse sportwagenmerk Ferrari daarentegen staat na jaren eigendom te zijn geweest van de Fiat-groep sinds 2016 op eigen benen en heeft een beursnotering in New York.

Gemiddeld beter
Op de beurs presteerden de meeste auto-aandelen vorig jaar minder slecht dan het gemiddelde van alle aandelen. Zo noteerde de Amerikaanse technologie-index Nasdaq over 2022 een min van ruim 33%, de bredere S&P 500 daalde met ruim 19%; het verlies van onze eigen AEX viel met bijna 14% nog mee. En auto’s? Vooral luxemerken zoals BMW en presteerden relatief goed, met minnen van 9 resp. 10%. De echte koerswinsten inde autosector vinden we overigens in groeimarkt India, waar de aandelen van de autofabrikanten Mahindra & Mahindra en marktleider Maruti Suzuki in 2022 met meer dan 20% stegen. Deels door de sterke economische groei in India (die zich ook vertaalt in de vraag naar auto’s), deels doordat China bij veel beleggers uit de gratie raakte en zij daarom overstapten naar andere opkomende markten, zoals India.

Succesverhaal Tesla
Wat al deze automerken met elkaar gemeen hebben: ze verkopen (of ontwikkelen) steeds meer elektrische modellen. Ze hopen allemaal het nieuwe Tesla te worden. Logisch, want Tesla is al jaren wereldwijd marktleider in elektrische auto’s. Het bedrijf waar Elon Musk in 2005 bij instapte heeft sinds de allereerste elektrische tweezits Roadster uit 2008 zo’n vier miljoen auto’s gebouwd maar wil opschalen naar 20 miljoen per jaar. Gedurfd, als je bedenkt dat de grootste autofabrikanten (Toyota, Volkswagen) elk op dit moment ongeveer 10 miljoen voertuigen per jaar bouwen. 

Stalen zenuwen
Gezien de verwachting van een teruglopende wereldeconomie zet Tesla de ontwikkeling van nieuwe modellen tijdelijk stop. Het zet nu een flink tandje bij in de concurrentieslag door zijn prijzen fors te verlagen. Zo zette Tesla begin maart de modellen S en X in de VS voor 5 resp. 9% minder dollars in de showroom. Ook in China chopte Tesla een flink stuk van de prijs af, waarna de aandelenkoers van de Chinese concurrent BYD direct fors daalde. Wie belegt in Tesla, moet beschikken over stalen zenuwen: in 2022 daalde het aandeel (na giga-stijgingen in de jaren daarvoor) met maar liefst 65%. Maar dat verlies is in de eerste twee maanden van dit jaar deels alweer goedgemaakt. 

Veel auto-startups worstelen
Het succes van Tesla heeft bijgedragen aan de enorme groei van startups die zich op elektrische auto’s storten. Vaak zonder succes, wat twitterkoning Elon Musk eind 2021 verleidde tot een tweet dat “het kerkhof van auto-startups in de afgelopen eeuw erg groot is en groter zal worden”. In eigen land zien we dat aan de problemen bij de innovatieve zonneauto-fabrikant Lightyear, die vecht voor zijn voortbestaan. In China timmeren startups als BYD, NIO, Xpeng en Li Auto hard aan de weg met elektrische modellen, met wisselend succes. In de VS worstelen startups als Rivian en Lucid Motors met enorme aanloopverliezen. De verklaring van analisten: het is ontzettend moeilijk om uit het niets, zonder enige ervaring, een elektrische auto te bouwen en met succes in de markt te zetten.

Knuffelbare ‘hippiebus’
Voor bestaande, ervaren autofabrikanten is dit veel makkelijker. En dus komt vrijwel iedere fabrikant met een of meerdere elektrische modellen op de markt. Van de Audi Q4 e-tron tot de Hyundai IONIQ, van de Kia EV6 tot de BMW i4, van de Hyundai Kona tot de Volkswagen ID.3, ID.5 en de elektrische wederopstanding van de knuffelbare Volkswagen ‘hippiebus’: de ID. Buzz.

Autofabrikanten zetten naast elektrificatie ook in op meer veiligheid, bijvoorbeeld door intelligente veiligheidssystemen en autonoom rijden. Zo gaat Mercedes-Benz dit jaar ‘Level 3’ autonoom rijden introduceren in de Amerikaanse staat Nevada, en is daarmee concurrenten een stap voor. Dat is vooral pijnlijk voor Tesla, want Musk roept al vanaf 2015 dat zijn auto’s binnen afzienbare tijd volledig zelfrijdend zullen zijn. 

Waterstofauto kansrijk?
Een andere duurzame innovatie, naast de e-auto, is de waterstofauto. Die ontwikkeling staat nog in de kinderschoenen: zo kun je nu in Nederland nog maar twee waterstofmodellen kopen: de Hyundai Nexo en de Toyota Mirai. Deze auto’s hebben net als een stekkerauto een elektromotor, die wordt aangedreven door waterstof. Die waterstof zit in een tank en kan met zuurstof omgezet worden in water, waarbij elektrische energie vrijkomt. Het enige restproduct is waterdamp en warmte, een waterstofauto is dan ook helemaal emissievrij.

Ander voordeel: je kunt een waterstofauto in 3 à 4 minuten voltanken en er 500 tot 600 kilometer mee rijden. Keerzijde is de (nog) hoge aanschafprijs van deze unieke hoogwaardige technologie. Ook tanken is nog lastig: waterstof tanken kan in Nederland tot nu toe nog maar op circa 20 plaatsen. Of de waterstofauto doorbreekt, is nog onzeker. Zo stopte Honda onlangs met de productie van de waterstof-aangedreven Clarity Fuel Cell. Aan de andere kant introduceerde BMW begin dit jaar de BMW iX5 Hydrogen.

Goede vooruitzichten
De verkoop van elektrische auto’s groeit fors. Er werden in 2022 wereldwijd 7,8 miljoen elektrische voertuigen verkocht, een stijging van 68% vergeleken met 2021, rapporteert onderzoeksbureau LMC Automotive. Daarmee wist de elektrische auto een wereldwijd marktaandeel van ruwweg 10% te bereiken, meldt zakenkrant The Wall Street Journal. Onderzoekers voorspellen dat het mondiale marktaandeel van elektrische auto’s tegen 2030 nog verviervoudigt.

Flink in de plus
De vooruitzichten voor de wereldwijde automarkt zijn goed, vooral door de doorbraak van elektrische auto’s. Dat zien we ook in Nederland: in de eerste twee maanden van dit jaar werden hier ruim 13% meer auto’s verkocht dan in dezelfde periode vorig jaar. Vooral Tesla en het relatief nieuwe Lynk & Co, dat met een abonnementsmodel werkt, zaten flink in de plus. Garagehoudersorganisatie Bovag verwacht voor het hele jaar een stijging van de verkoop van nieuwe auto’s met ongeveer 12%.